國家交通部2007年10月15日公布的數據表明，寧波-舟山港正在整體規模上緊追上海港：今年1-9月，上海港吞吐量3.665億噸，累計為去年同期的104.6%；寧波-舟山港3.533億噸，累計為去年同期的114%。

    實際上，兩港從90年代初就已經開始談整合的事情了。發改委綜合運輸研究所交通運輸規劃研究室主任羅萍日前接受本報記者采訪時指出，寧波-舟山的整合從研究、實施到出政策都很慎重，比其它地方起步早。

    “如果這兩港整合效果很好的話，它會引導其它地方都這么做，如果它的效果不好的話，其它地方也不會好到哪去。”

    2006年1月1日，“寧波-舟山港”正式掛牌，這一對緊密相連的天然良港終于基本結束內耗，以東方大港的整體優勢參與全球海運業務的角逐。

    而今，寧波-舟山港已經成為中國排名第二、全球排名第四的超級大港，結束了兄弟鬩墻的尷尬局面。兩港與臥榻之側的上海洋山港競合關系將重新定位，雙方對經濟“腹地”的爭奪也將日趨白熱化.。

    兩港一體化

    20年前，寧波被列為我國首批對外開放城市，北侖和鎮海、寧波、大榭、穿山五個港區組成了寧波港。

    舟山群島的1390多個島嶼與寧波隔海相望。寧波、舟山兩港處于同一海域、使用統一的航道和錨地、擁有同一經濟腹地，但由于行政區劃的原因被一分為二，浪費了不少資源和優勢。

    1996年《寧波舟山港口中期規劃》第一次提出兩港統一規劃、統一建設的思路。2003年初，浙江省提出建設海洋經濟強省的戰略目標，并向國務院申報了寧波、舟山港合并計劃。2005年11月21日，交通部函復同意啟用“寧波-舟山港”名稱。

    2005年12月20日，浙江省政府宣布寧波-舟山港管理委員會掛牌成立，確立規劃、建設、品牌、管理“四統一”的目標，以一個港口、一個品牌參與國內外航運市場的競爭。

    山東省交通廳港航局財務基建處副處長王繼宏對本報記者指出，寧波—舟山港的整合從目前來看，效果最明顯的就是在公共航道建設方面。“原來是各建各的航道，現在是政府出面建一條公用的航道，這是實實在在看得見的效果。其它的實質性效果短期內還沒看到。但我個人認為，畢竟兩港有一個共同的平臺，有一個共同的框架，這些規劃對于兩個港口的領導在做決策的時候，無形當中能起到作用。”

    “兩港一體化”已先落戶舟山金塘島，雙方通過市場化運作總投資57億元的金塘大浦口集裝箱碼頭工程已開工建設，設計年吞吐量為250萬標箱，預計2008年建成投產。

    2005年以來，舟山啟動總投資100億元的“連島工程”。至2008年，這個全長50多公里的連島工程將全線建成通車，屆時寧波-舟山港將從組合走向融合。“投巨資、建碼頭，是一種發展。整合資源、一體聯動，也是一種發展。”舟山市交通局一位負責人如是說。

    寧波市政府經濟研究中心研究員儲嘉康則認為，寧波-舟山港合并事件形成了政府優化港口資源配置的新模式，必將有利于加快中國海運強國建設。寧波-舟山港一體化，不僅對寧波、舟山乃至浙江全省、長三角經濟，都將產生“1+1＞2”的放大效應。

    本報記者從寧波市發改委獲悉，正在編制的寧波-舟山港總體規劃，對部分港區的定位和發展規模進行了較大調整，如對梅山、六橫兩島進行大規模集裝箱港區的開發等。而兩市現有的公路規劃、鐵路規劃、城市總體規劃等均已編制完成，整體上適應兩港整合發展的需求。

    按照規劃，到2010年，寧波-舟山港貨物吞吐量將超過4.5億噸，集裝箱吞吐量將超過1000萬標準箱；到2020年，貨物吞吐量將超過6.5億噸，進入世界港口前3強，集裝箱吞吐量將超過2200萬標準箱，預計可進入世界集裝箱港口前8位。

    整合主體之爭

    不過，寧波-舟山港一體化并非易事。

    今年初，寧波港集團輪駁公司拖輪隊隊長孫榮光向浙江省人大提交一份關于籌建“寧波舟山港口局“的建議。建議包括：加快出臺港口章程；打破現有行政區劃的限制；成立一個實體管理機構，比如寧波舟山港口局等。

    時至今日，上述提案內容并未實現。

    孫榮光認為，寧波港和舟山港的地位并不平衡。2006年寧波-舟山港合計貨物吞吐量為4.2億噸，其中寧波港占3.2億，集裝箱合計吞吐量為720萬標準箱，寧波港貢獻了706萬。由于受前期拆遷工程協調及費用支出預算以及稅收分流等因素制約，寧波港對前往舟山投資碼頭項目存在顧慮。

    今年7月，寧波最終決定在梅山島規劃興建新型國際物流港區，由市政府投入10億元注冊公司經營。但梅山深水岸線不足7公里，《寧波日報》曾報道稱，“梅山是寧波最后一片岸線資源‘處女地’，寧波已經計劃向舟山要地建港”。

    舟山港的未來也存在變數。去年以來，國家戰略儲備油庫在舟山建成注油，中遠、中海選定舟山六橫島建造大型修船基地，以及上海一些煤炭碼頭有意向轉移到舟山，這些都將在客觀上提升舟山港的競爭力。隨著洋山港二期和未來杭州灣大橋的開通，上海、寧波對舟山錨地、貨運倉庫以及船塢維修資源的競爭必將加劇。

    今年初，浙江省政府曾有意撮合寧波、舟山港組建集團公司，吸納境內外有實力的大企業參股整合原有港口企業。不過，寧波、舟山港務局均婉拒本報就此話題的采訪。

    發改委綜合運輸研究所交通運輸規劃研究室主任羅萍指出：“寧波—舟山港整合是在資源層面上的整合，在資產整合方面寧波和舟山也有成立一個合資公司，但這方面運作并不是很理想。”其整合也只能是在資源層面，即只是規劃層面而非公司層面。即使是對外宣布成立了寧波舟山港，下面還是會分成兩個獨立核算的公司。

    “即使它成為一個公司如寧波-舟山港集團公司，也沒有什么意義，連上海港本身都分幾塊呢。”

    “寧波-舟山港的合作，當地政府的積極性絕對不如上級政府那么高。”一位知情人士向本報記者表示，隨著寧波港有關上市運作的迫近，寧波、舟山兩港的合作格局或將生變。

    羅萍則指出，“舟山港可能寧愿引進第三方，也不愿讓寧波去整合它；相反，寧波更不可能讓舟山整合它。任何一種整合，只有當雙方都有這種需要，實力差不多的時候，雙方才會都朝著有利的方向去做。但現在不是，是一強一弱。”

    對于寧波-舟山港“形統神不統”的現狀，寧波港集團總裁李令紅并不回避。今年6月，李令紅在香港出席寧波港招商活動時稱，寧波-舟山港一體化進程明年將有大規模的動作。

    有公開消息稱，已籌劃多年的寧波港集團有限公司上市事宜，正在進行內部資產審計和上市方案的設計。寧波港有望2008年在滬、港兩地上市，預期集資30億美元。

    ·記者觀察·

    華東沿海新格局

    上海港發展國際集運業務的定位相當清晰。早在1990年代它就宣布執行“長江戰略”，先后與武漢港、九江港、南京港等長江沿線大港接洽參股，為其拓展腹地資源開拓了一條可以持續深入的發展之路。

    不少專家曾在上海國際航運中心的論證階段，提議將寧波北侖港作為上海國際航運中心的深水港進行建設。然而，決策層卻最終敲定由上海直接興建和操作洋山港項目。

    因此，直接經濟腹地并不充裕的寧波港集團提出，要加大吸引中轉貨船的力度，做大進出口與航運轉口業務。目前，寧波-舟山港在浙江各地設立“無水港“貨運基地，其中轉腹地已延伸至鐵路浙贛線所覆蓋的鄱陽湖平原經濟區和洞庭湖平原經濟區。它還利用自身優勢大做“海進江”的文章，把業務觸角向長江中上游延伸到了武漢、重慶等地。

    今年6月，投資上百億的寧波杭州灣大橋全線貫通。這座預計明年8月通車的大橋將打通寧波的“北方通道”，極大地方便浙北、江蘇、安徽等地的貨物經寧波港外運。

    南京師范大學的陸玉麒教授研究指出，由于洋山港與寧波-舟山港交叉腹地均為浙北、蘇南地區，這兩個對峙于杭州灣喇叭口的港口不僅改變了華東沿海港口格局，也可能導致長三角經濟區“杭州灣化”。

    但“港口大戰”的局面未必會出現。今年9月初，一向少有交流的上海港與寧波港高層開始互訪。寧波市長毛光烈公開呼吁，隨著長三角對外貿易的不斷發展以及臨港工業的提升，市場蛋糕在逐漸變大，聯合發展才是兩港未來發展的方向與趨勢。

    9月20日，在寧波召開的長三角港口管理部門第二次合作聯席會議上，有關部門進一步明確了寧波-舟山港的定位——根據國家沿海港口布局規劃，長江三角洲地區將形成依托上海國際航運中心，以上海、寧波和長江沿線港口為主的港口群。

    正如寧波港集團總經濟師童孟達所指出的，寧波-舟山港本來就是構建中的上海國際航運中心的組成部分。

來源：21世紀經濟報道